Le Boeing 737 Max est une avion de la 4eme Génération dans lac famille des Boeing 737. Un modèle d’avion qui a maintenant 50ans. Il est entièrement analogique et des commandes de vols hydrauliques voir même mécano-hydrauliques avec un ensemble de câbles, poulies et autres qui agissent sur les surfaces de vols
Boeing a décidé pour passer a cette 4eme Génération. La position des turboreacteurs sur les Boeing et toujours trop en avant. Les aile sont trop basse. Ce qui genere des condition aérodynamiques très mauvaise. Il a fallu relevé le train d’atterrissage avant pour arriver à relever l angle pour que les moteurs ne touchent pas le sol au roulage. Ce n est pas des modifications majeures. Pendant les essais en vol du Boeing 737 les premiers résultats sont très inquiétants. Ils ont arrêté les vols de cette avion pour faire des recherches plus poussées et études…
Boeing a décidé de faire un correctif (patch) numérique a un problème aérodynamique. Boeing avait vu que dans la « phase de montée », pendant qu on rentrait les volets pour ensuite déclencher le pilote automatique. Il arrivait que l avion se cabre trop qu il arrive a une incidence de vol importante a la limite du décrochage.
Il ont voulu crée un automatisme contre le décrochage sans vouloir ennuyer les pilotes avec çà. Sur cet aéronef analogique, Boeing a voulu crée en douce ce fameux MCAS qui prend les informations d incidences et de sa position de l aéronef en fonction de sa trajectoire) qui fait une correction qui modifie l inclinaison du PHR (Plan Horizontal Réglable +/-12 Dégrées d’angle) a l arrière de l avion qui permet l avion en piquet.
Sur cette avion il n’y a que 2 sondes d incidences. Si il y en a une qui tombe en panne on ne sait pas quelle est la bonne ou la mauvaise. Au lieu de faire comme sur les avions modernes équipé de 3 sondes. Sur tous les Airbus il y a 3 sondes. Le Boeing 777,787 il y a aussi 3 sondes. Le problème en cas d une sonde défectueuse. On est dans un cas gravissime , sur le vol de Lions Air il y avait un décalage de 20 degrés entre les 2 sondes le système a crée un piqué. Si le pilote essaie de corriger le système rajoute un piqué jus-qu au bout. Si le pilote recommence a corriger le système continue a piqué jus-qu a mettre les gouvernes de profondeur en butée. Si le pilote essaie de nouveau de corriger c est peine perdu le crash est assuré.
Sur le Vols Lions Air le pilote a agit 21 fois sur le trim électrique pour corriger le MCAS et la 23fois ils ont perdu le combat et l avion c est crashé. C est un problème d une greffe d un système numérique mal foutu avec des sources d informations non fiables et unique sur une avion ancien analogique dont on a dégradé l aérodynamique ce ne st pas un problème d homme au commande… Ce n est pas un problème de bug système mais plutôt un problème d analyse système.
Il faut savoir q un pilote de ligne qui fait du transports de passagers répétitif. Le pilote de ligne ne peut pas avoir toujours des réactions qu’ont un pilote d essai qui est sur qui vive a chaque instant le pilote de ligne pour lui tout fonctionne normalement sauf exception. Un pilote d ‘essai lui partira au départ avec l idée que rien ne marche normalement et sera prêt a faire une correction en vol.
La certification de cet aéronef avec une seule source d information pour un système qui a quand même beaucoup de droit sur l aéronef. Avec 2 capteurs on aurait une statistique d accident de 10 puissance -7 avec une source on tombe a 10 puissance – 3 soir 2/3 accidents toutes 100000h de vols , les statistiques ont donné raison.
Dans les Airbus il n y a pas de pilote manuel direct, le pilote n’a pas les commandes. Les ordinateurs de vols supplantent le pilote. Il peut avoir des modes de dégradation du système de vols. Sur les Airbus le pilote peut utiliser le joystick pour envoyer des informations de contrôle a l ordinateur et l ordinateur a toujours le contrôle total de la partie mécanique aucune possibilité avoir un accès direct aux commandes. Il existe 3 Modes dégradation du calculateur de vol et un mode normal. Le mode « Loi Normale » est un fonctionnement normal avec l ensemble des protections actives (protection vitesse décrochage, reglage automatique du PHR, protection sur-vitesse, de charges, de G…), il y a d autres modes « Loi Alternative » qui enlève certaines protections. il y a aussi le mode « Loi Directe » qui enlève toutes les protections , il y a aussi un mode « Loi Attitude » qui est un mode très spécial permettant de se sortir de situation difficiles
Chez Boeing on a une autre philosophie du vol avec avec le pilote qui agit directement sur des systèmes hydrauliques ou mécano-hydrauliques, donc le système d information est complètement différent de Airbus.
Le MCAS etait debraillable comme on l a vu sur le vol lions la veille du crash ou le pilote en repos voyageait dans cockpit plus de place en cabine et a vu le Trim se déroulait de façon problématique et a dit au pilote de désactiver le trim électrique et de continuer le vol en manuel. Une partie des pilotes de Lions Air étaient au courant de ce problème pourtant le l’en demain avec un autre pilote de Lions Air l avion c est crashé en mer.
Pour le Vol Ethiopian Airlines c est la meme chose les pilotes n étaient pas au courant pourtant 5mois avant il y avait un crash chez Lions Air. Les pilotes auraient du être mis au courant ou se mettre au courant…. Pas facile de déconnecter le système de compensation automatique il faudrait avoir trois main un peu le cas avec le pilote en repos dans le cockpit qui a déconnecté le système. Cette solution n a pas été bien enseignés auprès des pilote par Boeing et les opérateurs ayant ce type d aeronef…